La saga della famiglia Roebling e la costruzione del Ponte di Brooklyn

Si è voluta riportare a conclusione del libro Principi strutturali la storia di un monumento simbolo per l'ingegneria strutturale, il Ponte di Brooklyn, e la saga di una famiglia di ingegneri, i Roebling, che ne ha consentito la costruzione tra mille difficoltà ed eventi in un tempo in cui la creatività e l’ingegno insieme al coraggio e alla passione per il proprio lavoro erano gli stimoli principali per le grandi imprese, mentre la scienza delle costruzioni muoveva i suoi primi timidi passi. La storia è avvincente perché, oltre a illustrare una grande opera nei suoi aspetti tecnici, è intrisa di sentimenti: dolore, gioia, amore; parla di coraggio e di scelte coraggiose, di arte e di uomini e donne che hanno lasciato un ricordo indelebile per le generazioni future.

Introduzione

L'inverno del 1852 fu particolarmente freddo a New York. Per giorni, l'Est River, il fiume tra l'isola di Manhattan e il quartiere di Brooklyn (oggi due quartieri di New York, un tempo due cittadine distinte dello Stato di New York), rimase congelato bloccando il passaggio dei traghetti che collegavano le due sponde.

Su uno di questi traghetti rimase bloccato per ore John Roebling, un ingegnere di ponti, in piedi accanto a suo figlio quindicenne Washington. Fissando quel grigio e surreale panorama con decine di traghetti paralizzati, Roebling concepì l'idea di attraversare il fiume con un ponte, un fiume che molti semplicemente credevano invalicabile.

La realizzazione di questa sua visione avrebbe dato luogo, molti anni dopo, a una delle opere di ingegneria strutturale che hanno segnato la storia con il suo successo, che continua ancora oggi, e la cui costruzione richiese delle capacità fisiche e mentali che coinvolsero un’intera famiglia: il padre John, il figlio Washington e la moglie di questo, Emily (la prima donna a essere ammessa nell’American Society of Civil Engineers – ASCE).

John Roebling

John Augustus Roebling (figura 7.7) nacque a Muhlhausen in Germania nel 1806, si laureò in ingegneria civile nel 1826, e nel 1831 emigrò nel Nuovo Mondo.
Roebling aveva già progettato e realizzato numerosi ponti negli USA, compreso un ponte sospeso a Pittsburgh nel 1845.

Il ponte sull'East River, che doveva servire a collegare Manhattan con Brooklyn, rimase solo un'idea per i successivi 14 anni dall'inverno del 1852, fu preceduto dalla Guerra civile e l'assassinio di Abraham Lincoln, prima che l'inverno del 1866 nuovamente congelasse l'East River. A quel tempo, Brooklyn era cresciuta fino a 400.000 abitanti, e il fiume rimase bloccato per settimane, impedendo oltre 1000 corse di traghetti al giorno. Si decise che era giunto il momento di fare qualcosa e prendere seriamente in considerazione l'ipotesi del ponte per l'attraversamento dell’East River.

Roebling in quel momento stava lavorando alla costruzione del famoso Cincinnati Bridge, lungo 366 m sul fiume Ohio, a Cincinnati. Questo ponte è quasi identico a quello di Brooklyn, e fu il preludio alla grande opera che doveva arrivare. Roebling aveva allora 60 anni e, incredibile ma vero, era pronto a lasciare la costruzione di ponti alle generazioni più giovani, desiderio che fortunatamente non fu esaudito.

L'anno successivo, nel 1867, fu fondata la nuova società New York Bridge Company per dare inizio alla costruzione del ponte, che diede l’incarico come capo ingegnere a John Roebling. Egli, tre mesi più tardi, presentò il progetto del suo ponte sospeso. Sarebbe stato veramente monumentale. Il ponte era lungo circa 1800 m e il suo impalcato sarebbe stato sostenuto da quattro cavi sospesi tra due torri di calcare e granito.

Tra le due torri, esso aveva una luce netta di 480 m – più del doppio del ponte sullo stretto di Menai di Thomas Telford (176 m) completato nel Galles e più lungo anche dell’allora record di 310 m detenuto dal ponte di Wheeling in West Virginia. Molti ingegneri “esperti”, come accade spesso e come già era accaduto in passato (si veda Brunelleschi), pensavano che la lunghezza della campata proposta da Roebling sarebbe stata impossibile da realizzare.

Le torri del ponte sarebbero state alte circa 84 m, notevolmente più alte rispetto a qualsiasi altra struttura nello skyline della New York di fine ’800, una vista, senza dubbio, notevole da immaginare ancora oggi. Solo la torre di New York doveva contenere, secondo le stime, 80.000 tonnellate di calcare e granito. Le torri sarebbero state appoggiate sulla roccia, che si trovava a una profondità di 12 m sotto la linea di galleggiamento sul lato di Brooklyn, e 22 m sotto la linea di galleggiamento sul lato di New York. Nessun ponte era mai stato costruito a tale profondità.

I cavi di sospensione del ponte sarebbero stati rivoluzionari, per la prima volta essi sarebbero stati realizzati interamente in acciaio. L’impalcato del ponte sarebbe stato largo più di 24 m, e Roebling dichiarò che la struttura, quando costruita in conformità con i suoi disegni, non solo sarebbe stato il più grande ponte in esistenza, ma anche la più grande opera di ingegneria del continente e del mondo.

La tragedia, tuttavia, sarebbe intervenuta. Nel giugno del 1869, l'anno in cui il progetto del ponte fu finalmente approvato in tutti i suoi dettagli strutturali e costruttivi, avvenne un grave incidente. Mentre Roebling stava studiando il posizionamento della torre lato Brooklyn sostando sulla banchina in legno dello scalo di Fulton un traghetto perse il controllo e impattò sulla banchina schiacciando il piede del malcapitato. Gli furono amputate le dita dei piedi, Roebling rifiutò l’anestetico e l’operazione fu eseguita lo stesso. Si ammalò di tetano e il 22 luglio 1869 morì. Con la morte di Roebling il progetto del ponte fu in bilico.

Washington Roebling

Il figlio di John Roebling, Washington Roebling (figura 7.8), era cresciuto da quando ragazzo quindicenne stava in piedi accanto al padre sul traghetto dell’East River. Egli era diventato un ingegnere, laureato al Rensselaer Polytechnic Institute di New York nel 1857. Aveva assistito suo padre nella progettazione e costruzione dell’acquedotto di Allegheny e del ponte di Cincinnati, e si era arruolato nell’esercito dell’Unione nel 1861. Partecipò ai combattimenti di Gettysburg, e nel 1865 sposò Emily Warren, figlia di una famiglia rispettabile ma non particolarmente ricca. Quando suo padre fu nominato capo ingegnere per il ponte, egli tornò a lavorare per lui. Uno dei suoi primi compiti fu di trascorrere un anno in viaggio per l’Europa con Emily per studiare l’uso della tecnologia dei cassoni pneumatici subacquei per la costruzione delle fondazioni di piloni e torri da realizzare sotto la linea di galleggiamento, una tecnica che suo padre prevedeva di utilizzare per il ponte sull’East River. Al momento della morte del padre, nel 1869, era già coinvolto nella costruzione del ponte. La società New York Bridge Company decise che egli era l’uomo giusto per continuare il lavoro, e nel mese di agosto del 1869, Washington Roebling, a 32 anni, fu nominato ingegnere capo.

La costruzione del ponte

Il primo compito di Washington fu quello di costruire le fondazioni per le torri del ponte. I lavori per la torre di Brooklyn iniziarono nel marzo 1870, quando un grande cassone pneumatico fu varato e calato nell’East River.

I cassoni pneumatici (o campane pneumatiche), già usati all’epoca in Europa, vengono utilizzati per costruire le fondazioni, poggiandole su terreni duri o rocce, quando si deve operare in acque relativamente profonde. Essi sfruttano la pressione dell’aria per impedire all’acqua di invadere la camera ermetica di scavo situata sul fondo del cassone; sono costituiti essenzialmente da tre elementi: la camera di lavoro pressurizzata, il camino per l’accesso alla camera di lavoro dei materiali e degli operai, la camera di compensazione della pressione, con i relativi dispositivi di apertura e chiusura a tenuta d’aria. I bordi inferiori del cassone sono a punta rivestita di acciaio per facilitare l’affondamento.

Man mano che viene asportato il materiale di scavo dalla camera di lavoro, il cassone affonda per solo peso proprio e nel frattempo si sopraeleva la calotta superiore (fuori dall’acqua) con muratura o calcestruzzo per formare la base della fondazione o direttamente il fusto del pilone o della torre. Ricordando che la pressione dell’acqua aumenta di 1 atm per ogni 10 m di profondità, ne deriva che a 22 m di profondità per lavorare all’asciutto nella camera di lavoro la pressione all'interno deve essere innalzata a più di 3 atm mediante delle pompe. Il cassone utilizzato per la torre di Brooklyn (figura 7.9) era di legno e misurava 51,21 m per 31,09, aveva un tetto spesso 6 m e pareti di uno spessore decrescente da 2,44 m in cima fino ai 5 mm dei bordi inferiori rivestiti d’acciaio. Esso doveva essere affondato, per raggiungere uno strato consistente di suolo, di 13,40 m sotto il livello dell’acqua. Il cassone per la torre di New York misurava 52,43 m per 31,09 m con un tetto in legno spesso 6,70 m e doveva essere affondato per 21,95 m sotto il livello dell’acqua*.

*Il solo immaginare le dimensioni di queste grandi “macchine”, ciascuna come quattro campi da tennis messi insieme, le difficoltà costruttive con la tecnologia dell’epoca, il varo per il galleggiamento e l’affondamento nella posizione precisa dove dovevano essere costruiti i piloni del ponte, la decompressione basterebbero a convincersi della grandezza di quest’opera.

All’interno della camera di lavoro pressurizzata lavoravano oltre 100 uomini scavando il letto del fiume. Appena il materiale veniva rimosso, il cassone si spostava verso il basso nel foro, fino a raggiungere il substrato roccioso. Contemporaneamente si costruiva sopra la torre di calcare e granito. Questo processo continuava fino a quando il fondo del cassone non incontrava la roccia, a questo punto il vuoto nel cassone veniva riempito con calcestruzzo diventando la fondazione della struttura.

Gli operai, subito soprannominati sand hogs (letteralmente, marmotte della sabbia; nome di una talpa americana non cieca della famiglia delle marmotte), scendevano nella camera sommersa dove respiravano aria in pressione, oltre a dover sopportare temperature e umidità elevate (figura 7.10), un vero inferno!

Prima di scendere nella camera di lavoro, il sand hog doveva sostare in una piccola camera di decompressione, o camera di compensazione, posta in cima al cassone. Questa camera veniva chiusa ermeticamente e riempita d’aria fino a raggiungere la stessa pressione della camera di lavoro. A questo punto il sand hog apriva un boccaporto posto alla base della camera di compensazione e scendeva nella camera di lavoro. Per uscire doveva di nuovo sostare nella camera di compensazione e aspettare che la pressione venisse diminuita ed equiparata a quella dell’area esterna e uscire dal boccaporto superiore.

L’operazione della risalita era delicatissima, e come vedremo fu causa di gravi incidenti e morti. La decompressione, il passaggio cioè da un ambiente a maggior pressione, come quello della camera di lavoro*, all’aria aperta deve avere luogo molto lentamente perché l’azoto, che ad alta pressione si dissolve nel sangue, forma delle bollicine se la pressione viene ridotta improvvisamente o troppo rapidamente, e queste bollicine possono ostacolare o anche arrestare la circolazione sanguigna (embolia); quando questo avviene negli arti, il risultato è un dolore fortissimo, ma quando avviene nella spina dorsale o nel cervello le conseguenze sono la paralisi o la morte.

*Lo stesso discorso vale ad esempio anche per i sub che si immergono a grandi profondità, dove la pressione provocata dal peso dell’acqua è molto superiore rispetto a quella esterna; nella risalita (decompressione) devono porre particolare attenzione per evitare un’embolia.
La discesa nel cassone di Brooklyn fu afflitta da ogni genere di incidenti. Il 2 dicembre 1870 scoppiò un incendio provocato dalle fiammelle delle lanterne; le pareti interne rivestite in canapa catramata presero fuoco e per spegnere l’incendio tutta la camera di lavoro fu inondata con l’acqua del fiume immessa dall’alto e successivamente furono riparati i danni. Un’altra fonte di pericolosi incidenti fu la sovrappressione, dovuta a errori di calcolo, nella camera di lavoro, che causò la fuoriuscita d’aria dai bordi inferiori del cassone. Si ricorda ancora la Great Blow-out (la Grande Esplosione) causata da una bolla enorme che schizzò fuori sassi, fango e acqua fino a un’altezza di 150 m; la camera di lavoro si inondò di nuovo. In un’altra occasione furono aperti i boccaporti per sbaglio e la pressione nel cassone si ridusse immediatamente causando un incremento di carico sulla struttura dovuto alla depressione con il rischio di danneggiamento.

Fortunatamente all’inizio del 1871 il cassone lato Brooklyn raggiunse la roccia e lo scavo poté essere interrotto, il calcestruzzo fu pompato nella camera di lavoro riempiendola completamente in modo da essere utilizzata come fondazione della torre in costruzione. Il lavoro ora si poteva rivolgere al cassone sul lato di New York, un compito ancora più formidabile a causa della profondità da raggiungere per fondare sulla roccia, prevista a 22 m, quasi il doppio del cassone lato Brooklyn.

Il lavoro sul cassone di New York iniziò nel settembre del 1871, e alla profondità di 15 m si verificò il primo caso di violenti dolori per un operaio che aveva finito il turno di lavoro (si trattava di embolia generata da bolle di azoto), ma all’epoca poco si sapeva circa le cause, si parlava genericamente di caisson disease (malattia da cassone). La decompressione veloce causava mal di testa, dolori violenti e crampi agli arti. Il dolore fu descritto da alcuni operai come la sensazione che la carne venisse strappata dalle ossa. La “malattia” fu presto soprannominata the bends (le curve), perché coloro che ne erano colpiti si piegavano immediatamente in due dal dolore.

Roebling insistette, il cassone raggiunse la profondità di 18 m, e la malattia iniziò a colpire sempre più operai e diventare maggiormente dolorosa: alcuni uomini incominciarono a soffrire di paralisi. Da 21 m in poi, gli operai incominciarono a morire. Roebling incaricò il dottor Andrew Smith di assisterlo e cercare di spiegare il fenomeno; egli fu molto elusivo date le scarse conoscenze scientifiche dell’epoca e il suo miglior suggerimento fu quello che gli operai dovessero spendere più tempo per la decompressione quando uscivano dai cassoni. Il lavoro continuò fino a raggiungere uno strato compatto di sabbia e ghiaia, dove Roebling decise di arrestare lo scavo contraddicendo le indicazioni progettuali fatte dal padre che prevedevano di procedere fino alla roccia.

Il cassone di New York fu completato nel 1872, tre anni dopo la morte di John Roebling. Si contarono 110 sand dogs colpiti da paralisi e 3 morti; lo stesso Roebling ne fu colpito. Infatti, mentre stava costruendo il primo cassone sul lato di Brooklyn, nella notte del 1° dicembre 1870, quando il cassone era arrivato a 13 m di profondità, quasi alla profondità finale, scoppiò un incendio, già riportato in precedenza, che interessò il tetto in legno della camera di lavoro. Dato che tale incendio, sebbene di piccola entità inizialmente, avrebbe potuto compromettere la stabilità strutturale del cassone, per effetto del peso del pilone di calcare e granito su di esso gravante, Roebling fu coinvolto personalmente nello spegnimento e passò quasi una notte e un giorno all’interno del cassone senza dormire, spruzzando acqua continuamente, insieme agli operai, sul soffitto fino a quando l’incendio sembrò essere spento. Fu a quel punto che Roebling collassò e notò un principio di paralisi agli arti. Fu portato a casa per riposare, ma dopo solo tre ore fu chiamato di nuovo perché l’incendio si era ripreso con maggior intensità di prima. Roebling decise allora che l’unica soluzione, anche se rischiosa per la stabilità della struttura, in quanto prevedeva di azzerare la sovrappressione nella camera di lavoro, era quella di inondare la camera stessa riempiendola completamente; come si è visto l’operazione riuscì e i lavori poterono proseguire.

Comunque, dopo il completamento del secondo cassone sul lato di New York, Roebling fu colpito di nuovo dalla bends, ma il secondo attacco fu peggiore del primo. Egli collassò, rimase paralizzato dalla vita in giù e fu costretto a letto da dolori tremendi. I medici non credevano che sarebbe stato in grado di superare la notte. L’intero progetto era ora di nuovo in pericolo, con la scomparsa di un altro ingegnere capo, prima il padre e poi il figlio. È qui, tuttavia, che la vera storia umana comincia. È in quel momento che Washington Roebling sfida il destino e combatte per vedere il completamento del suo sogno: la realizzazione del ponte. E, soprattutto, è qui che Emily Warren Roebling entra veramente nella nostra storia.

Emily Warren Roebling

Emily Warren (figura 7.8b) nacque nel villaggio di Cold Spring nello Stato di New York nel 1843. Lei era l’11esima di 12 figli, e anche se non era ricca per gli standard dell’Hudson River, la sua era una famiglia distinta. Frequentò il Georgetown Visitation Convent a Washington D.C.; i suoi studi includevano tra l’altro algebra, geometria, astronomia, chimica e geologia.

Con la guerra civile americana in corso, lei fece visita a suo fratello e partecipò a un ballo militare. Lì incontrò un giovane e timido ingegnere, il colonnello Washington Roebling, l’attrazione tra i due fu immediata. Nel corso della guerra si scrissero regolarmente, e nel 1865 si sposarono. Entrambe le loro vite cambiarono inaspettatamente quando il padre di Washington, John Roebling, nominato ingegnere capo per il ponte di Brooklyn, morì a causa delle ferite riportate in uno strano incidente con un traghetto, lasciando Washington, che allora aveva solo 32 anni, come ingegnere capo con la responsabilità per il completamento del ponte. Emily riaccese il suo interesse per la matematica, ma questa volta estese i suoi studi alla resistenza dei materiali, l’analisi delle sollecitazioni, le costruzioni a cavo, e il calcolo delle curve catenarie. Lei era del parere che la conoscenza di queste nozioni sarebbe stata di aiuto al marito – quasi un presagio per quello che sarebbe accaduto.

La tragedia

Lo shock causato dal vedere suo marito condotto nella loro casa di Brooklyn dopo il suo secondo e più grave attacco della bends nel 1872 fu grande. Lui aveva diretto l’affondamento dei cassoni di New York e Brooklyn, aveva sconfitto con successo il fuoco che minacciava l’integrità strutturale della torre di Brooklyn (che gli aveva provocato il primo attacco di bends), aveva seguito per circa un anno la costruzione del cassone del lato New York fino a una profondità mai raggiunta prima, ma quello che sarebbe dovuto essere un momento di festa si trasformò in tragedia quando Washington fu nuovamente colto da malore. Egli soffrì di dolori terribili e i medici non si aspettavano che sopravvivesse. Gli furono dati pochi giorni di vita.

Emily, che aveva 29 anni, si dedicò alla cura del marito, e il futuro del ponte rimase in bilico. Roebling superò la notte, e addirittura il giorno seguente tornò sul cantiere per supervisionare la colata di calcestruzzo nel cassero di New York. Il recupero di Washington fu tuttavia di breve durata. Egli ebbe una ricaduta e, oltre al dolore, incominciò a perdere la sensibilità nelle gambe, si paralizzò dalla vita in giù. Nella sua camera da letto, nonostante la sofferenza, continuò a lavorare al ponte. L’estate del 1872 lasciò il passo all’autunno, ed entro dicembre 1872 la torre di Brooklyn era 42 m sopra il livello del fiume, con la torre di New York che stava recuperando lo svantaggio.

In questa fase Washington era stato assente sia dal cantiere che dalla committenza, ed Emily affrontò la sua prima sfida in un ruolo che sarebbe cresciuto nel corso dei successivi 10 anni. Lei andò a New York e incontrò Henry C. Murphy, presidente della New York Bridge Company. Nonostante la malattia del marito e la sua assenza dal cantiere, convinse Murphy a mantenere Washington nel ruolo di capo ingegnere. Murphy fu d’accordo, a condizione che tutto procedesse secondo i tempi e le previsioni progettuali.

Progresso nei lavori

Si procedette all’ancoraggio a terra dei cavi di sospensione sul lato Brooklyn. Tale ancoraggio era in granito e conteneva quattro piastre, una per cavo, del peso ognuna superiore a 21 tonnellate. Nel 1875 iniziarono i lavori per l’ancoraggio di New York, le vecchie case di lamiera e i magazzini furono abbattuti per far posto a esso. Nel frattempo proseguiva anche la costruzione delle torri. Washington lavorava diligentemente dalla sua camera da letto, affrontando dettaglio dopo dettaglio tutte le problematiche costruttive, realizzando tutto questo senza mai visitare il sito, ma scrivendo solo lettere ai suoi assistenti ingegneri.

La sua capacità di identificare potenziali problemi futuri e risolverli prima che essi diventassero gravi era leggendaria. Anni dopo, Emily avrebbe lodato gli assistenti ingegneri, dicendo che il ponte non sarebbe mai stato completato senza di loro. Alcuni di loro avevano lavorato con la famiglia Roebling per anni. Il capo meccanico, Farrington, aveva collaborato con il padre di Washington nella costruzione dei ponti Cincinnati e Niagara; fu il primo uomo ad aver attraversato entrambi i fiumi, appeso ai fili di sospensione iniziali agganciati alle torri.
Mentre Emily faceva da infermiera al marito da quando la malattia lo aveva colpito – era l’unica persona che lui sopportasse accanto a sé, – il suo ruolo lentamente cominciò a cambiare. Washington, convinto che stesse diventando cieco, al fine di preservare la sua vista, smise di leggere e scrivere ed Emily diventò la sua segretaria. Egli dettava tutta la sua corrispondenza a lei, che poi rileggeva in modo che lui potesse fare revisioni. Per sua stessa ammissione, Washington era divenuto totalmente dipendente dalla moglie: “In un primo momento ho pensato di soccombere, ma ho avuto una forte torre su cui appoggiarmi, mia moglie, una donna di infinita fedeltà e la più saggia consigliera”. Le informazioni che Emily naturalmente assorbiva attraverso quest’attività completarono i suoi precedenti studi e le sue conoscenze: stava rapidamente diventando un’autorità in materia.

Nel 1876, entrambe le torri e gli ancoraggi erano completi. Si passò alla tesatura dei cavi attraverso l’East River. Il 14 agosto 1876, un filo di acciaio molto lungo, spesso un pollice (1in), trasportato su una barca, fu issato dal capo libero e ancorato alla torre di Brooklyn. L’altro capo, insieme alla restante parte della matassa, fu trasportato dalla barca verso la torre di New York, facendo affondare parte del filo nel letto del fiume. Arrivati sotto la torre di New York il filo fu ripreso e ancorato alla torre stessa. Una salva di cannone fu sparata per fermare il traffico fluviale, la folla guardava e applaudì non appena il filo fu issato fino a emergere sulla superficie dell’acqua e liberarsi, sospeso nell’aria, tra le due torri. Un secondo filo fu aggiunto quel giorno per realizzare una corda continua viaggiante (tramite delle pulegge) che potesse essere azionata da un motore. Finalmente, le due torri erano collegate. Era un momento di trionfo. Il 25 agosto, come per il ponte sul Niagara e il Cincinnati, Farrington poté oscillare attraverso il fiume su una tavola di legno fissata a questo sottile filo, guardato da migliaia di persone (figura 7.11b).

All’età di 60 anni, indossava il suo migliore abito della domenica, agitando il cappello verso la folla entusiasta, e in seguito, nel suo modo tipicamente impassibile, disse che la corsa gli aveva dato una magnifica vista, e sensazioni così piacevoli che probabilmente non avrebbe potuto mai più rivivere. Con questi primi fili al loro posto, la filatura dei cavi del ponte poté procedere.

I lavoratori stavano su piattaforme particolari (figura 7.12), dove una bobina di fili d’acciaio speciale veniva alimentata facendo passare il filo sopra una torre, attraverso il fiume, e sopra la seconda torre, facendolo scorrere sugli ancoraggi superiori in ghisa a forma di sella posizionati sulle torri e appositamente predisposti; il percorso veniva eseguito avanti e indietro varie volte fino a raggiungere la dimensione di progetto del cavo.

Ciascuno dei quattro cavi, due centrali e due laterali, raggiunse il diametro di 400 mm, era composto da 5434 fili, e la lunghezza totale dei fili che lo formavano raggiungeva l’incredibile cifra di 5600 km. Roebling, ancora troppo malato per visitare il cantiere, monitorava l’avanzamento dei lavori dalla finestra della sua camera in una casa sul lato di Brooklyn, con un telescopio.
Erano passati cinque anni da quando era stato colpito dalla bends, ed Emily stava diventando rapidamente il volto pubblico riconosciuto del capo ingegnere. Faceva escursioni giornaliere al sito, fornendo le istruzioni da parte del marito e riportando a casa i dubbi o le domande degli assistenti ingegneri.

Presto Emily incominciò a risolvere i problemi tecnici da sola. Rimase stupita della lealtà degli ingegneri (all’epoca le donne ingegneri erano veramente poche e non godevano della stessa stima degli uomini), che mostravano soggezione per la sua conoscenza tecnica e abilità.

Ci sono molte storie che illustrano la sua padronanza dei dettagli tecnici. Quando i responsabili della società costruttrice si recavano a casa Roebling per discutere i problemi con Washington, essi di solito incontravano Emily, che risolveva le loro preoccupazioni. Molti si convinsero che lei fosse il reale capo ingegnere. In alcuni casi, i contrattori spedivano la loro corrispondenza a lei, non a Washington.

Nel 1879, Farrington tenne un certo numero di lezioni pubbliche sulla costruzione del ponte – a una parteciparono oltre 2000 persone. Egli fu molto apprezzato e lodato, ma era opinione diffusa che le lezioni fossero state scritte da Emily. L’American Society of Civil Engineers (ASCE) registrò Emily come la prima donna iscritta alla società, più di 23 anni prima che un’altra donna, Nora Stanton Blatch Barney, fosse ammessa come membro junior nel 1906, e più di 44 anni prima che Elsie Eaves fosse ammessa come membro a pieno titolo nel 1927.

Quando una delegazione della committenza visitò il ponte per un tour sull’andamento della costruzione nel 1881, i fiduciari salendo al livello dell’impalcato del ponte della torre di Brooklyn furono sorpresi di essere accolti da Emily. Lei spiegò gli aspetti tecnici della costruzione mentre attraversavano una stretta passerella di legno tra le torri. Alcuni membri della delegazione decisero di non fare il viaggio di ritorno attraverso il ponte, prendendo invece un traghetto. Li aveva innervositi e impauriti l’altezza, mentre Emily appariva imperturbabile.

Il trionfo

Dati tali eventi, non sorprende che incominciarono a sorgere domande per quanto riguardava il ruolo di Emily. I giornali chiedevano perché il capo ingegnere non fosse stato mai visto in pubblico. Era malato o morto? Era Emily a fungere da capo ingegnere? A quanto pare, la stampa incominciò a pensare che giacché il capo ingegnere si affidava alla moglie per le questioni tecniche, stava chiaramente perdendo il senno. D’altra parte vennero in suo aiuto e difesa molti amici che la conoscevano bene e, primi fra tutti, gli assistenti ingegneri del ponte che la idolatravano.

Ma la sfida del ponte era tutt’altro che finita. Il 14 giugno 1878 un trefolo di fili si staccò dall’ancoraggio di New York, piombò sul fiume, mancò di poco un traghetto, uccise un operaio sul colpo e ne ferì mortalmente altri tre e lievemente un quinto. Ne nacque uno scandalo e Roebling fu accusato di avere utilizzato acciaio scadente proveniente dalla sua società. In realtà si scoprì che la società rivale, la Haigh Wire Company, fornitrice dei fili di acciaio, aveva truccato i test sulla qualità dell’acciaio fornendo fili di qualità inferiore.

Ci fu un tentativo della società committente di rimuovere Washington come ingegnere capo, e una votazione con il risultato di 10 a 7 che invece confermò l’incarico. Roebling, giacché i 4 cavi erano stati già completati, fece aggiungere altri 150 fili per ciascun cavo per compensare la resistenza inferiore dei fili. Nel mese di aprile 1883, il ponte fu completato, e iniziarono i preparativi per la sua apertura ufficiale il mese successivo. Giustamente, prima di questo evento, Emily volle essere la prima a guidare attraverso il ponte, e lo fece su un calesse con il tettuccio a scomparsa, portando con sé un gallo bianco, simbolo di vittoria.

E il ponte non fu la fine dei suoi successi. Lei continuò a studiare legge e a viaggiare molto, partecipò anche all’incoronazione dello zar Nicola II di Russia. Morì all’età di 59 anni, molto probabilmente colpita da quello che era allora ritenuto cancro. Ironia della sorte, Washington, a cui erano state date poche settimane di vita nel 1872, sfidò il destino (o le cattive diagnosi dei medici), addirittura si risposò e morì all’età di 89 anni, sopravvivendo alla morte di Emily di altri 23 anni.

L’inaugurazione

Divenne noto come the People’s Day (il giorno del popolo). Fin dalle prime ore del mattino del 24 maggio 1883 la folla cominciò ad andare a New York e a Brooklyn. Più di 50.000 persone arrivarono in città con il treno, e un numero simile in barca. Tutti gli alberghi erano sold out. Era una bella giornata di sole e l’East River era affollato con barche in attesa per lo spettacolo dei fuochi che si doveva svolgere al tramonto (figura 7.13).
I negozi vendevano foto di John e Washington Roebling, gli edifici erano drappeggiati di bandiere rosse, bianche e blu, e bandiere sventolavano lungo la Fifth Avenue e Broadway.

Alle 12,40, Chester A. Arthur, il 21° Presidente degli Stati Uniti, uscì dal Fifth Avenue Hotel e attraversò la folla in attesa. Il Presidente, insieme al governatore di New York, al sindaco e alcuni deputati diede inizio alla processione lungo la Fifth Avenue/14th Street. Il “Dandy” Settimo Reggimento e la sua banda aprivano la parata, la folla era immensa. Quando il presidente fece il suo primo passo sulla campata del ponte, i cannoni del vicino Fort Hamilton e della Marina Militare spararono in segno di festa. Migliaia di persone trascorsero l’intero pomeriggio e la sera a camminare su questa meravigliosa opera di ingegneria (figura 7.14), tra loro c’era Emily Warren Roebling, moglie del capo ingegnere, vista in un primo momento come semplice rappresentante del marito, che non aveva potuto partecipare alla cerimonia a causa della malattia.

Tutto cambiò quando il deputato Abram S. Hewitt andò sul podio e pubblicamente rivelò il ruolo di Emily in quella che era stata una delle opere di ingegneria più significative mai intraprese dall’umanità. Per molti fu una rivelazione, ma tra quelli direttamente coinvolti nella costruzione del ponte ci fu poca sorpresa nel sentire la lode riservata a Emily. Per loro, il suo contributo era stato determinante, e per tutti fu ancora più sorprendente date le barriere poste alle donne che intendevano ricoprire un ruolo attivo nella società, soprattutto in una professione dominata dagli uomini quale quella di ingegnere.

Il Ponte di Brooklyn, designato monumento nazionale nel 1964, porta una targa sulla facciata ovest della torre di Brooklyn: